Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego wokół I obwodnicy jest działaniem uzasadnionym i zorientowanym na uzyskanie konkretnych celów. Wśród najważniejszych można wymienić:

 

- eliminację samochodowego ruchu tranzytowego,

- poprawę warunków poruszania się pieszych, rowerzystów oraz pojazdów transportu publicznego w śródmieściu,

- ułatwienie obsługi centrum przez pojazdy zaopatrzenia oraz służb komunalnych,

- zmniejszenie emisji spalin oraz poziomu hałasu komunikacyjnego,

- poprawę standardu przestrzeni publicznej, przywracanie pozakomunikacyjnych funkcji ulicy,

- zwiększenie atrakcyjności śródmieścia,

- wpływ na zwiększenie ekonomicznego potencjału obszaru śródmieścia (głównie w zakresie handlu i usług).

 

Wymienione cele mogą być realizowane różnymi środkami. Najczęściej jest to zmiana organizacji ruchu drogowego, poprzez znaki drogowe dopuszczające ruch tylko określonych grup pojazdów. Przykładem może być strefa B, czyli ograniczonego ruchu, w Krakowie. W warunkach polskich problematyczna jest egzekucja tego typu zakazów, skutkuje to wjazdami pojazdów nieuprawnionych. Proceder ten obserwujemy codziennie.

 

Samochody wyrzucamy z centrum już od przeszło pięćdziesięciu lat

 

Trudno to sobie dziś wyobrazić ale jeszcze w latach 70 - tych ubiegłego wieku ruch samochodowy na Rynku Głównym odbywał się bez przeszkód. Proponowane dziś zmiany wpisują się w działania Krakowa zapoczątkowane już w latach 50 - tych ubiegłego wieku. Miały one na celu obszarowe uspakajanie ruchu w śródmieściu. Na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat wprowadzano je małymi krokami:

 

- przeniesiono ruch tramwajowy z Rynku na I obwodnicę,

- wyłączono z ruchu ul. Floriańską,

- przebudowano skrzyżowania przy filharmonii i częściowo zamknięto ul. Wiślną,

- wyłączono Rynek Główny i przylegające ulice z ogólnodostępnego ruchu samochodowego,

- usunięto ruch z ul. Jagiellońskiej i odcinka ul. Szpitalnej;

- przerwano ciągłość przejazdu ulic Franciszkańskiej i Dominikańskiej oraz Stolarskiej i Grodzkiej (Plac Wszystkich Świętych),

- wyeliminowano relację tranzytową prowadzoną przez ul. Św. Krzyża

- wprowadzono trzy strefy o różnej dostępności: strefa A ruchu pieszego, strefa B ruchu ograniczonego oraz strefa C ograniczonego postoju,

- rozszerzono strefy płatnego parkowania do Alei Trzech Wieszczów,

- przebudowano ul. Karmelicką,

- zlikwidowano parkingi na Małym Rynku i Placu Szczepańskim w związku z obchodami 750-lecia miasta,

- zamknięto odcinki wylotowe ul. Karmelickiej do I i II obwodnicy,

- poszerzono strefy płatnego parkowania

 

Dotychczas najbardziej kompleksowym i radykalnym było wprowadzenie trzech

stref o różnej dostępności w roku 1988. Działania te przyniosły wymierne korzyści:

- spadek liczby pojazdów wjeżdżających w obszar Starego Miasta

- spadek natężenia ruchu pojazdów na odcinkach I obwodnicy objętych uspokojeniem,

- spadek poziomu hałasu na uspokajanych ulicach

- na obszarze objętym uspokojeniem ruchu prędkość ruchu pojazdów transportu zbiorowego zwiększyła się.

 

Również pozytywne efekty uzyskano wskutek wyłączenia z ogólnodostępnego ruchu odcinków wylotowych ul. Karmelickiej do I i II obwodnicy (rok 2008), na których są zlokalizowane przystanki tramwajowe. Wykonane przed i po wprowadzeniu zmian w organizacji ruchu (po zmianach zarówno z obecnością oraz bez obecności policji nadzorującej przestrzeganie przez kierowców nowej organizacji ruchu) pomiary pozwoliły dokonać oceny wprowadzonego rozwiązania.

Dla kierunku do centrum miasta średni czas przejazdu tramwaju ul. Karmelicką zmniejszył się z 6,0 do 5,1 minut, natomiast zaobserwowany czas maksymalny - z 9,8 do 6,5 minuty, a tym samym zmalało odchylenie standardowe czasu przejazdu - z 1,3 do 0,7 minuty.

Dla kierunku przeciwnego, tzn. od centrum w kierunku II obwodnicy średni czas przejazdu zmniejszył się z 7,6 do 6,7 minuty, a przy obecności policji - do 5,7 minuty. Czas maksymalny zmalał z 12,3 do 10,7 minuty, a odchylenie standardowe - z 2,1 do 1,8 minuty.

 

Proponowane zmiany organizacji ruchu w Śródmieściu Krakowa wpisują się w założone cele, które są następujące:

 

- poprawa jakości powietrza poprzez redukcję emisji zanieczyszczeń

emitowanych przez samochody osobowe: PM, NOx, SOx wpływających na powstawanie tzw. smogu,

- poprawa warunków ruchu transportu zbiorowego,

- poprawa warunków ruchu pieszych i rowerzystów.

 

Jednym z najważniejszych potencjalnych efektów wprowadzenia zmian organizacji ruchu w centrum Krakowa będzie poprawa warunków funkcjonowania komunikacji zbiorowej. I odwrotnie – zwiększenie prędkości pojazdów komunikacji zbiorowej będzie sprzyjać jej konkurencyjności w stosunku do samochodu, dzięki czemu potrzeba korzystania z komunikacji indywidualnej w ścisłym centrum miasta zostanie osłabiona. Wpłynie więc na wzrost udziału podróży odbywanych komunikacją zbiorową, a co za tym idzie – także na spadek emisji zanieczyszczeń. Wdrożenie proponowanych zmian spowoduje dalszy wzrost znaczenia tramwajów, w przyszłości będzie możliwa obsługa ścisłego centrum tylko za ich pomocą.

 

Aktualne działania podejmowane przez ZIKiT

 

W rozwiązaniach sytuacyjnych ulic Podwale i Straszewskiego na odcinku od wlotu skrzyżowania z ulicą Karmelicką do wlotu skrzyżowania z ulicą Piłsudskiego zaprojektowano ulicę o przekroju jednojezdniowym z torowiskiem tramwajowym w jezdni ulicy. Projekt przewiduje wprowadzenie ruchu samochodowego jednokierunkowego tj. jednokierunkowy ruch dla samochodów na kierunku od ulicy Karmelickiej do ulicy Piłsudskiego pasem o szerokości 3,0 m oraz na kierunku przeciwnym tj. od ulicy Piłsudskiego do ulicy Karmelickiej zaprojektowano jednokierunkowy ruch rowerowy tj. pas rowerowy o szerokości od 1,5 m do 2,0 m. Pojazdy komunikacji zbiorowej - autobusy oraz tramwaje będą się poruszały dwukierunkowo po przebudowywanym torowisku tramwajowym. Na wlocie skrzyżowania ulic Podwale i ulicy Karmelickiej na projektowanym pasie rowerowym zaprojektowano przystanek wiedeński o nawierzchni z kostki granitowej.

 

Wprowadzono również uspokojenie ruchu stosując m.in. rampy najazdowe przed i za poszczególnymi skrzyżowaniami / przejściami dla pieszych oraz wyniesienie torowiska tramwajowego na 7 cm powyżej nawierzchni jezdni pasa ruchu dla samochodów, co ma skutkować niewjeżdżaniem pojazdów samochodowych na torowisko tramwajowe. Na odcinku ulicy Podwale pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Karmelicką i Kapucyńską zaprojektowano zieleńce o szerokości 2,0 m, w których zlokalizowane są istniejące bądź projektowane drzewa oraz słupy oświetleniowe / trakcyjne. Dla pojedynczych drzew w rejonie skrzyżowania ulicy Podwale z ulicą Studencką zaprojektowano kraty pod drzewa o wymiarach 2,0 / 2,0 m.

 

Co ważne została zachowana możliwość wjazdu na ulice dochodzące do Rynku Głównego (zachowano lewoskręty - tak jak w stanie istniejącym), ponadto wyznaczono miejsca postojowe dla samochodów na chodniku wzdłuż przebudowywanych ulic. W ramach projektu zostaną także zlikwidowane sygnalizacje świetlne na skrzyżowaniu Piłsudskiego/Straszewskiego, Podwale /Karmelicka – dzięki czemu ruch będzie płynniejszy. Ww. ulice będą znajdować się w strefie ograniczonej prędkości (Tempo 30).