- Dalsza rozbudowa sytemu tramwajowego, zwłaszcza o parametrach tramwaju szybkiego, w tym także tramwajowych odcinków tunelowych, jest obecnie najefektywniejszym sposobem na rozwiązanie problemów komunikacyjnych – mówi dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej.

Jak dodaje, szybki tramwaj stanowi swego rodzaju kompromis pomiędzy sprawnym, szybkim przejazdem oraz akceptowalnymi przez pasażerów długościami dojść do przystanków. Zaletami szybkiego tramwaju są też relatywnie niskie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne (w porównaniu z metrem), a także możliwość stworzenia gęstej i spójnej sieci połączeń, oferującej powiązania alternatywne np. w przypadku awarii.

Na zalety komunikacji tramwajowej coraz mocniej zwraca uwagę również Unia Europejska, podkreślając , że są to pojazdy ekologiczne, bardziej pojemne, odporne na korki i choć infrastruktura tramwajowa jest droższa od np. autobusowej, to już eksploatacja przynosi większe oszczędności. Dla porównania życie autobusu to kwestia około 10 lat, tramwaju – 30.

Milionowe dotacje

W ciągu ostatnich lat, przy wyraźnej pomocy UE, Kraków zainwestował miliony w rozbudowę komunikacji tramwajowej. Jest stawiany obok takich miast jak Warszawa czy Poznań. Czytaj: http://www.biznes.newseria.pl/news/polskie_miasta_maja_do,p461191763

 

Najmłodszą krakowską inwestycją jest otwarta 30 sierpnia 2015 r. kładka łącząca ulice Lipską i Wielicką (koszt: 135 mln zł, 70 mln ze środków unijnych), która jest dopełnieniem I linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Kursują przez nią trzy tramwaje: nr 50 z Krowodrzy Górki do Kurdwanowa (czas przejazdu nieco ponad 30 minut) oraz 9: Mistrzejowice – Nowy Bieżanów oraz 11 (Mały Płaszów – Czerwone Maki). Umożliwia skrócenie czasu przejazdu na osi północ- południe oraz zapewnia alternatywną trasę przejazdu do Bieżanowa i Kurdwanowa, dużych krakowskich osiedli.

Warto dodać, że Politechnika Krakowska już w październiku przeprowadzi badania na zmienionej linii nr 50, co umożliwi porównanie prędkości i czasu przejazdu tramwajów przed i po oddaniu do użytkowania nowego odcinka z estakadą Lipska – Wielicka.

Nowe linie zwiększają także atrakcyjność inwestycyjną miasta oraz ułatwiają dostęp do miejsc pracy, nauki czy usług. Doskonałym tego przykładem jest oddana do użytku w listopadzie 2012 roku trasa tramwajowa łącząca osiedle Ruczaj (pętla Czerwone Maki) z centrum Krakowa. Warto dodać, że I etap tej inwestycji - do ul. Gronostajowej (III Kampus UJ) był już gotowy w grudniu 2011 r. Koszt całej budowy to 182 mln zł (UE: 52 mln zł). Tak po dwóch latach prac, południowo-zachodnia część Krakowa zyskała szybkie połączenie z centrum, a przy pętli autobusowo-tramwajowej powstał pierwszy w mieście parking typu park&ride.

Bliżej centrum

Na uwagę zasługuje również kolejna inwestycja ZIKiT – przebudowa odcinka Rondo Mogilskie – Plac Centralny, która trwa od początku 2014 roku. W ramach inwestycji wymieniane są torowiska, a także nawierzchnia jezdni i chodników, powstaną ścieżki rowerowe, wymieniona zostanie cała infrastruktura i techniczna, ale co najważniejsze - po zakończeniu prac tramwaje pojadą do Nowej Huty szybciej i ciszej. Koszty: 142,9 mln zł, z Unii: 68,6 mln zł.

- Oczywiście, prędkości tramwajów będą zróżnicowane. Na odcinkach KST możliwe są średnie prędkości komunikacyjne (uwzględniające zatrzymania na przystankach) na poziomie 25 km/h, a więc bardzo atrakcyjne z punktu widzenia czasu trwania całej podróży. Ale np. na I obwodnicy już średnia prędkość komunikacyjna na poziomie 16 km/h będzie satysfakcjonująca, w tym miejscu wyższa byłaby zagrożeniem dla pieszych – zaznacza.

Kwestia ruchu w ścisłym centrum Krakowa zostanie zatem ulepszona w inny sposób. Od połowy lipca trwa remont torowiska i przebudowa układu drogowego na ul. Dunajewskiego, który potrwa do końca listopada. Jest to drugi etap remontu w rejonie Plant, który finalnie wprowadzi ruch jednokierunkowy dla samochodów na odcinku Piłsudskiego –Dworzec Główny, przy czym pojazdy komunikacji miejskiej będą kursować w obie strony, bez spowolnienia przez auta. Pierwszy etap tej inwestycji ZIKiT – ul Podwale (marzec-czerwiec 2015) obejmował przebudowę torowiska od ul. Piłsudskiego do Karmelickiej. Trzeci (do Dworca Głównego) rozpocznie się z początkiem przyszłego roku.

Ponadto w czasie wakacji przeprowadzono szereg mniejszych remontów, np. torowiska na ul. Westerplatte, ul. Limanowskiego , ul. Dietla, międzyDworcem Towarowym a Politechniką Krakowskąoraz w tunelu tramwajowym pod dworcem kolejowym. W tym roku w miejskim budżecie na remont torowisk przeznaczone było 40 mln zł.

Jeśli cofniemy się nieco bardziej w czasie, warto przypomnieć, że w listopadzie 2010 roku oddany został odcinek Rondo Grzegórzeckie – Mały Płaszów, inwestycja MPK z dofinansowaniem z unii, będąca częścią projektu „Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej etap II”, w ramach którego przebudowana została także ulica Długa oraz zakupione niskopodłogowe tramwaje.

Plany i koncepcje

- Powinniśmy mierzyć siły na zamiary i nie wstrzymywać rozbudowy Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, marząc o metrze – mówi inż. Marek Bauer.

Obecna sieć tramwajowa wymaga dalszych uzupełnień. Według inżyniera Bauera możliwości są spore: nowe trasy tramwajowe na Górkę Narodową i Azory, łącznik między Kurdwanowem a linią do Borku Fałęckiego, czy tramwaj w ul. Nowohuckiej.

- Warto też wrócić do koncepcji linii tramwajowej w ul. Rakowickiej, niezależnie od decyzji o budowie linii w ul. Meissnera. A ta ostatnia - jeśli powstanie – powinna być przedłużona przynajmniej dl al. Pokoju (wzdłuż ul. Lema). Bardzo by się przydała (choćby ze względów niezawodnościowych) trasa w ul. Piastowskiej, łącząca Cichy Kącik z ciągiem do Bronowic. Osobną kwestią jest trasa tramwajowa w Alejach Trzech Wieszczów. Nie należy też rezygnować z rozpoznania możliwości budowy kolejnych tuneli tramwajowych. Duże znaczenie ma także usprawnienie ruchu tramwajów na istniejących trasach, poprzez systematyczną modernizację torowisk i większy zakres uprzywilejowania tramwajów w sygnalizacji świetlnej – wylicza Marek Bauer.

Część z tych propozycji planowana jest w najbliższych latach, np. powstanie Szybkiego Tramwaju do osiedla Azory. Obecnie powstaje koncepcja tej inwestycji, która będzie konsultowana z mieszkańcami. Rok 2016 to czas zdobycia decyzji środowiskowych, a potem w kolejnych latach ruszy realizacja, której finał ma nastąpić najpóźniej do 2020 roku. Nowa trasa ma być funkcjonalnie połączona z drugą oczekiwaną linią do Górki Narodowej. Niewykluczone, że oba newralgiczne odcinki będą powstawać równolegle w czasie. Szacunkowe koszty to 100 mln zł (linia na Azory) i 250 mln zł (Krowodrza Górka).

Ponadto w ubiegłym roku zakończyły się także konsultacje społeczne dotyczące budowy trasy tramwajowej od Meissnera do Mistrzejowic. W gotowej już koncepcji trasy przewidziana jest m.in. budowa tunelu pod rondem Polsadu.